El cierre de una terminal en el tercer puerto de contenedores más activo del mundo es sólo la última señal de que las turbulencias en el transporte marítimo podrían prolongarse hasta el próximo año, lo que supondría una amenaza para el crecimiento económico mundial, ya que los retrasos crónicos y el aumento de los costos de transporte podrían dejar insatisfecha la demanda y hacer subir los precios al consumidor.
Un brote de coronavirus provocó un cierre parcial del puerto de Ningbo-Zhoushan la semana pasada y la consiguiente suspensión de la entrada y salida de buques portacontenedores redujo la capacidad del terminal en una quinta parte.
Este brote siguió a otro ocurrido en China en mayo, que provocó el cierre de la terminal de Yantian, en Shenzhen, durante tres semanas, y que tuvo repercusiones en el transporte marítimo internacional, de acuerdo con un análisis publicado por Financial Times.
El incesante aumento de los precios del transporte marítimo y los persistentes cuellos de botella en los puertos de todo el mundo se han sumado al aluvión de problemas que afectan a las cadenas de suministro. Desde la crisis de los semiconductores y el aumento del precio de las materias primas, hasta la escasez de conductores de camiones mientras los minoristas se abastecen antes de la temporada alta de compras.
Los importadores y exportadores luchan por recuperar los costos causados por el aumento de los gastos de envío, que, por solo citar un ejemplo, se han disparado para trasladar un contenedor de 40 pies desde China hasta la costa oeste de Estados Unidos, con un aumento de diez veces los niveles anteriores a la pandemia y 50% en un mes, según el proveedor de datos Freightos.
Las interrupciones comenzaron en la segunda mitad del año pasado, después de que la demanda de mercancías se hundiera cuando la pandemia golpeó y los transportistas recortaron las salidas, pero los consumidores sometidos a confinamiento en todo el mundo pidieron entonces productos por Internet a un ritmo sin precedentes.
Los esfuerzos de las navieras por recuperar el tiempo perdido se han visto frenados por el bloqueo del Canal de Suez en marzo y el cierre de la terminal de Yantian, así como por las restricciones fronterizas y las ausencias de los trabajadores portuarios.
El cierre parcial indefinido de Ningbo-Zhoushan es el último problema que podría agravar la tensión en la logística mundial. Las navieras ya han empezado a omitir las escalas en el puerto chino, cercano a Shanghai.
Unos 350 portacontenedores con capacidad para transportar casi 2,4 millones de cajas de 20 pies están esperando en los puertos de todo el mundo, según VesselsValue. La congestión ha ido empeorando y la capacidad ociosa alcanza 4,6% de la flota mundial, frente al 3,5% del mes pasado, según datos de Clarksons Platou Securities.
Lars Mikael Jensen, responsable de la red oceánica global de Maersk, el mayor grupo mundial de transporte marítimo de contenedores, coincidió en que la situación no ha mostrado signos de mejora desde la aparición de la variante Delta de Covid.
La explosiva subida de las tarifas de transporte de contenedores, combinada con los retrasos en los suministros, tendría importantes consecuencias, afirmó John Glen, economista jefe del Chartered Institute of Procurement and Supply.
Aunque subraya que el suministro de la mayoría de los bienes sigue siendo «suficiente, si no abundante», hay problemas particulares para los productos voluminosos y de bajo valor.
«Ahora es el momento crítico para los suministros a Europa para la temporada navideña», dijo Glen. La escasez prevista de productos de temporada hará que aumente la inflación porque «no hay solución a corto plazo y el problema no va a desaparecer pronto».
– Pronósticos –
El transportista alemán Hapag-Lloyd estimó que la interrupción no se aliviará hasta el primer trimestre del próximo año. Pero el director ejecutivo, Rolf Habben Jansen, también advirtió que esa fecha podría retrasarse debido a la fuerte demanda.
«Hay una producción récord en algunas industrias, una cantidad gigantesca de estímulo y los niveles de inventario son bajos», dijo.
Más allá de los sectores más afectados, como el automovilístico y el textil, cada vez más empresas informan de que tienen dificultades para satisfacer la demanda y luchan contra las presiones para subir los precios.
En Europa, estos efectos ya pueden verse en la débil producción industrial durante el verano. «Es probable que las interrupciones en la cadena de suministro afecten a la producción industrial de la eurozona durante algún tiempo», afirmó George Buckley, economista jefe para el Reino Unido y la zona del euro de Nomura.
Las interrupciones han llevado a los grandes fabricantes y a los minoristas a considerar la posibilidad de reforzar sus cadenas de suministro mediante la acumulación de existencias, el doble abastecimiento o incluso la deslocalización de la producción. Pero esto tiene un costo muy elevado y para muchas pequeñas empresas se ha convertido en una cuestión de supervivencia.
«Creo que es la mayor amenaza a la que se enfrenta la economía global en este momento. Apenas está comenzando a afectar», afirma Philip Edge, director general de Edge Worldwide Logistics, una empresa de transporte de mercancías con sede en Manchester. «Imaginemos que el petróleo subiera de 20 dólares por barril a 200 dólares por barril, eso equivaldría a lo que está ocurriendo ahora».
Aunque la comparación es inexacta -el transporte marítimo fija más sus precios en contratos a largo plazo que el mercado del petróleo-, ilustra las tensiones a las que se enfrentan los sectores que dependen del transporte marítimo de larga distancia.
James Hookham, secretario general del Foro Mundial de Cargadores, dijo que el dolor era especialmente agudo para las empresas de los países en desarrollo que abastecen a los mercados occidentales.
«Lo que mata a estas empresas es el lapso de tiempo que transcurre entre el pago de unos costos más elevados por viaje y la siguiente oportunidad que tienen de renegociar con sus clientes, que puede ser de nueve o 12 meses», dijo.
Fuente: Banca y Negocios
